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　　10000公里的航程足以覆盖世界上有人居住的所有地方，但是在民用航空领域，还没有一个飞行器拥有如此惊人的续航能力——无论是波音还是空客。尽管如此，在可以预计的未来，只要乘飞机旅行，你十有八九只能选择这两家公司的产品，但是，你知道那些带你飞翔的“大家伙”有怎样的出身与来历吗？
　　越来越多的人需要飞往更遥远的地方，航空制造商需要回答，究竟是要承载更多的乘客，还是要飞得更远？这永远都是一个难以破解的悖论。可是，哪怕在这一问题上微小的进展也足以让竞争对手多一分忌惮。在这项全球最为复杂的商战中，两家公司都竭尽全力企图将对手抛开，尽管事实是各自的市场份额越来越接近50%。
　　20年弹指一挥间，波音与空客的竞争刚刚上演了序曲。回顾短暂的过去，航空制造业的竞争越来越直接地作用于它的用户——从航空公司到飞行员，从国家领袖到普通乘客。无论如何，这本特别的传记会向你展示一段精彩而别致的商业故事……

文：杰夫 出处：中华读书报 2007年9月

　　可能再也没有一个行业像航空制造业那样，尽管有着众多的竞争主体，但双寡头格局是那么的明显。回顾过去20多年，无论是历经沧桑的波音，还是年少气盛的空客，为了争夺当今世界飞机制造业龙头老大的位置，纷纷使尽浑身解数，全力为我们上演了一场颇具戏剧性的商战。这场商战时至今日仍在持续，且涉及的面越来越广，从国际关系到票选政治，从多边贸易到科技研发及应用，按照约翰·纽豪斯（John Newhouse）在《最高的战争》中的话来说，“这是一场‘最高的战争’，尽管民航客机早已不是人类飞得最高的机器，但这一领域的商业竞争堪称人类有史以来最为复杂和高端的商战之一。”

　　虽然时常有来自巴西和亚洲飞机制造公司的压力，但奇怪的是，波音、空客轮流坐庄当今航空制造业的格局却始终无法被撼动。实际上，就在上个世纪70、80年代，根据约翰·纽豪斯的描述，当时民用客机的制造和销售业发展得如火如荼，有四大公司共同来瓜分这块大蛋糕。波音公司占据了行业老大的地位，而另外两个美国的大玩家——洛克希德·马丁公司和麦道公司由于管理不善等问题只能屈居其后。与此同时，一家名不见经传的欧洲小公司空中客车航空工业公司（即空客）正迅速地崛起为与洛克希德·马丁和麦道分庭抗礼的业内玩家。殊不知，短短几年过后，航空制造业四雄称霸的格局被彻底打破，转而波音与空客两分天下、双龙对决，且一战就是二十多年。

　　在这二十多年中，波音和空客的竞赛各有输赢，谁都无法完全战胜对方。对此，在《最高的战争》中有如下一段记录：“在很长一段时间内，波音在民航制造业占有绝对的控制权，很少有什么公司能够挑战它的霸主地位。然而，到了20世纪90年代，航空制造业的舞台不再只是它的独角戏了。一方面，波音逐渐对自己当前的状况变得自大而保守，不愿意承担任何风险，背离了该行业的一条重要的法则——要想发展，就必须研究和开发更新更好的飞机，并且用心为自己的客户提供服务；另一方面，空客对上述法则的内容加以遵守，努力获取客户的信任，寻找并填补市场需求的空白。就在短短时间里，表面上经营方向过于新颖而不成熟的空客公司逐渐开始获得与波音类似的市场份额，有时甚至超过后者。”然而2005年1月到2006年间，空客也犯了波音曾经犯下的错误，自大保守、规避风险，从而使公司在短短18个月里顷刻丧失行业领头人的地位。而波音方面，虽然其整体情况也不容乐观，甚至有所倒退，但它却在关键时刻研发了一款新的具有创新意义的中型飞机——787型客机，基本上将空客获利最为丰厚的那一部分市场份额纳入了自己囊中……就这样，波音VS空客的故事每天都在上演，结果不相上下、难分伯仲。

　　不是冤家不聚首。波音和空客你方唱罢我登场，多年来，它们在产品市场、客户争夺以及全球公关等领域展开了一系列对垒与竞争。例如，在战略理念上，在波音看来，传统的民航营运模式是中心对中心。这种营运模式，对航空公司的运作与管理非常方便，可以用大飞机跑干线、热线，用小飞机飞支线。但对旅行者来说，旅途却不胜劳苦。随着航空公司的竞争越来越激烈，旅客的需求越来越得到重视，结果是航线越开越多。这就造成营运模式从传统的中心对中心，转变成以直飞为主的“点对点”模式。中心的辐射功能处于不断的弱化过程中。波音长期做行业老大，自然要对这种演变趋势给予关注。一旦认定这种趋势是不可逆的，波音自然把研发目标指向适合与点对点飞行的中型飞机上。787大量采用合成材料做机身，更轻更坚固因而油耗更低，效率也更高。相比较而言，空客从一开始，就有明确的战略目标。这就是：创造必要条件，使欧洲航空工业能够为世界市场提供大型民机；研发一种基础产品；建立一个合适的财政和工业结构；建立一个市场基础和全球的支援系统；发展一个产品系列；在全行业取得足够的市场份额。空客长期处于挑战者位置，采用的是一种赶超策略，它更多关注的不是长期趋势，而是竞争者的动向。从某种意义上讲，由于两家公司对未来市场有不同理解，所以才会在产品定位、战略制定等层面上有所差异。

　　在《最高的战争》中我们也了解到，波音的业务结构具有较强的抗风险能力。除了民用飞机外，它的防务、航天及电子业务都是世界级的。它的无人驾驶作战飞机和精确制导炸弹都在美国国防部的采购清单上占有重要位置。上世纪90年代，对洛克维尔和休斯电子的兼并，使得波音成为空间宇航和空中互联网业务中最主要的供应商和营运商，这些领域的利润率要远远高于民航机制造业务。而反观空客，业务结构就相对单一，抗风险能力比较薄弱，而赶超战略迫使它动用全部资源来争夺行业领导地位。A380的前期投资要收回，需要卖出约350至400架，销售金额约1000亿美元。空客对波音在整个民航产品线上的全面赶超战略，使得空客在资金链上变得非常脆弱。

　　但不管怎样，波音与空客无论各自的运作有多好或方式有多么不同，两家公司在很长一段时间内都不可能完全取代对方。它们都不得不接受一个事实：从一些情况来看，随着时间的流逝，它们每一家所占的市场份额都可能接近到50％，而且都可能在很长时间内获得不错的成绩，事业蒸蒸日上。而这场你死我活但又显得波澜不惊的竞争中的赢家最终还是那些航空公司和飞机乘客。这或许就是任何一个行业“双龙会”不可避免的宿命和结局吧？！

文：天行者 出处：南方都市报 2007年12月
　　
　　今年是国际航空工业风云变幻的一年。空客公司最近刚刚向新加坡航空公司交付了第一架A380客机，而波音公司的787梦幻客机公开亮相后不久便被迫宣布至少延迟半年交付，两大民用航空巨头的订单争夺战达到了白热化状态。今年年初国务院批准组建大型客机股份公司，空客A320组装线也正式落户天津滨海新区。俄罗斯则抢在中国ARJ－21之前推出了苏霍伊超级喷气支线飞机(SSJ－100)，三菱重工也在日本政府支持下启动了三菱支线飞机(MRJ)项目。尽管航空工业是综合国力的集中体现，并且延伸出一条漫长的产业链，然而介绍航空工业情况的商业类图书却非常稀见(2001年华夏出版社曾出版过马修·林恩的《空中对决：波音与空客市场大战》)，约翰·纽豪斯的《最高的战争》填补了这一空缺。

　　大型商用飞机其实只是波音庞大业务中的一块而已，而空客则是欧洲宇航防务集团(EADS)的全资子公司。在普罗大众眼里，航空和军工产业光鲜亮丽，既顶着尖端技术的光环，又坐享巨额垄断利润，甚至能影响政治走向，也就是艾森豪威尔卸任时提醒人们警惕的“军工复合体”。然而真实情况却有很大落差。波音和EADS是2006年销售额最大的两家宇航和防务企业，分别达到615.3亿美元和404.3亿美元。但商用飞机业务加上其他部门，利润总额也不过22.2亿美元和19.8亿美元，两家公司加起来还不如工行或建行赚得多，更不用说那家亚洲最能赚钱的企业中石油了；销售利润率都不到5％，相比大红大紫的金融、能源、医药等行业来说，实在有些小巫见大巫。这绝非偶然和暂时的现象，而是已经连续多年。除了政府在军事装备采购中故意压价，波音和空客的激烈竞争也拉低了利润率。波音是大型商用飞机市场的老手，曾经战胜过显赫一时的麦道和洛克希德。空客作为后起之秀，经过30年多年的摸爬滚打，同样也积累了丰富的经验。但垄断竞争环境使包赚不赔成了天方夜谭，极其微小的疏失就会导致惊人的亏损。空客投下巨额赌注的A380研制进度拖延，在短短半年里空客两位CEO被迫辞职，波音的高管同样时时刻刻坐在火山口上。两大巨头看似悠然翱翔在蓝天白云之上，其实始终是在纤细的钢丝上舞蹈。

　　波音和空客的竞争焦点往往汇聚在操控性能、机舱空间、座位布局、维护成本、燃料效率等技术细节上，而这些对于运营成本压力日益严峻的民航企业来说至关重要，即使是像阿联酋航空和卡塔尔航空这样喜欢一掷千金来创造订单纪录的客户。仅机身宽度一项就足以令两大巨头头痛不已，而且差之毫厘、失之千里的结果往往要几年后才能完全反映出来，敏锐和准确的商业预判就至关重要。即便竭尽所能做到最好，许多难以预测的突发事件仍旧会严重影响波音和空客的经营。1997年亚洲金融危机突然爆发，使两巨头都猝不及防地丢失了大量来自新兴发展中国家的订单。2001年的9·11事件不仅直接打击到国际航空运输业，此后安全和燃料开支大幅增长令航空公司叫苦不迭。

　　当然，除了采取正常的产品和价格策略，有的时候也的确免不了动用特殊营销手段。于是，我们便经常看到中航材分别向两大巨头献上大订单，然后再转手给以国航、南航和东航三大集团领衔的国内各航空公司。这其实成了平衡中美和中欧国际贸易的一种惯常手段，也屡遭不少国内人士的非议。撇开情绪化的议论不谈，此类生意实际与汇率关系联系密切。至少最近几年美元持续贬值，购买波音飞机从商业上来说是有利的。然而政治介入就使问题变得复杂，何况为了在天津设立空客飞机总装线，也需要先在采购订单上有所表示。

　　波音和空客所生产的飞机都由数百万个零部件所构成，可以说是人类制造的有史以来最为复杂的机器，如何管理整个上游供应链成为一个艰巨的课题。以航空发动机为例，通用电气、普拉特—惠特尼、罗尔斯—罗伊斯这三强几乎垄断了整个全球市场，排名第四的法国斯奈克玛是通用电气的合作伙伴，而普—惠和罗—罗则以结成同盟的方式来联合抗击通用电气。航空发动机是飞机最关键的部件，拥有非常高的技术含量，而且在各子系统中维护费用最高，因此航空发动机厂商的利润率比飞机生产商要高出不少。它们的一举一动牵制着波音和空客的行动，很大程度上左右着两大巨头的竞争关系。

　　显然，世界航空工业的复杂程度大大超过了国内普通民众的认识水平，虽然他们乘坐飞机出行已经变得越来越寻常。这种复杂主要是由产业本身的特点所决定的，要全面而准确地把握航空工业的发展脉络和未来趋势，必须深入了解航空工业的这些特点。想从《最高的战争》中读到更多商业与政治的阴谋诡计的读者注定是要失望的，但该书对于国内民用大飞机项目的启示或者说警示意义却很高。《最高的战争》行文属于典型的西方风格，作者将波音和空客的竞争内幕切割成大量案例，这也许不太符合国人的口味，读者可能会感觉有些凌乱。想借助此书获取波音和空客全部历史的读者大概会觉得意犹未尽，作者并未专门拨出大量篇幅来铺陈这些史实，恐怕还要等待别的专著问世。尽管如此，《最高的战争》对于非专业读者提升对航空工业的认识水平，仍将会起到非常积极的作用。